Tunnel du Montgenèvre : un argumentaire d'Attac 05 contre le projet

16/1/2010 : le Dauphiné Libéré annonce le déblocage d’une somme de 20 millions d’euros pour lancement d’une étude, dont la Région PACA serait maîtresse d’œuvre, sur le percement du tunnel du Montgenèvre. Ce projet, serpent de mer qui apparaît et disparaît depuis plusieurs dizaines d’années, refait donc surface, plus sérieusement cette fois, puisque D. Bussereau l’a inscrit au schéma des transports découlant du Grenelle de l’Environnement, et que le financement pour les études préalables est débloqué (à raison de 50 % pour la Région, 25% pour l’Etat, et 5% par les communes et territoires concernés) (1).

Le consensus qui avait régné entre la droite et la gauche en faveur de ce projet semble perdurer et aucun débat ne se fait jour, alors même que la campagne des élections régionales bat son plein. Au contraire, le Président PS de la Région PACA en fait un cheval de bataille (2). Le Conseil Général des Hautes Alpes (UMP) renchérissant en lançant une pétition pour le prolongement de l’A51, autre catastrophe écologique annoncée (3).

Mon projet est de développer, à destination des citoyens sincèrement convaincus de l’intérêt économique et écologique du tunnel sous le Montgenèvre, en quoi il est gravement nocif sur le plan global, celui de l’intérêt collectif des populations et de la planète. Et de montrer que l’argument écologique mis en avant pour le justifier (réduction du CO2 émis, grâce au ferroutage) ne tient pas à un examen sérieux. Je montrerai par ailleurs que le projet n’est pas plus convainquant quant à son intérêt local.

L’urgence climatique de la réduction des émissions de CO2 liées au transport de marchandises à travers le monde, les ravages économiques liés à la délocalisation des économies, qui ruinent les populations, les graves attaques de la branche fret à la SNCF, au moment même où nos gouvernants vantent le ferroviaire, conduisent à repenser totalement les enjeux réels du tunnel, au-delà des déclarations d’intentions.

I   Le percement du tunnel du Montgenèvre, permet l’ouverture de l’axe de transport international de fret Lisbonne-Kiev. Loin de désengorger les routes au profit du ferroviaire, il constituera un immense appel d’air pour le transport routier international

Le principal argument en faveur du tunnel, qui a pu convaincre des personnes sincèrement soucieuses du sort des hommes et de la planète, est le suivant : puisque les camions qui sillonnent l’Europe en tout sens ont un effet catastrophique concernant l’émission de gaz à effet de serre, et donc le réchauffement climatique, l’ouverture d’un axe ferroviaire par les Alpes du Sud est une bonne chose, le train étant moins générateur de CO2 que les camions. C’est en effet l’un des arguments vertueux mis en avant dans les études concernant le tunnel par les Chambres de Commerce et d’Industrie de PACA et de Turin, et les industriels dont elles sont les porte-paroles. L’autre argument vertueux étant le désenclavement des Alpes du Sud, j’y reviendrai.  

Cet argument écologique n’est en fait qu’un alibi trompeur. Il serait d’ailleurs étonnant que le commerce international soit brutalement régi par le souci écologique. En fait, le percement du tunnel, permettant le fonctionnement de l’axe pan-européen n°5 entre Kiev et Lisbonne, dont il est la seule pièce manquante, sera un formidable appel d’air pour une amplification des transports de marchandises à travers le monde. Et sous la forme principalement d’un intense trafic routier de poids lourds, à travers l’une des  dernières parties des Alpes qui en est actuellement préservée. En effet, dès 1993, les rapports indiquaient que 40 à 60% du trafic sous le tunnel serait constitué de navettes de ferroutage (entre Chorges et Orbassano, près de Turin) (4).  Dont le contenu aura donc été acheminé jusque là par des milliers de camions. D’ailleurs, ces mêmes rapports indiquent que la solution de l’autoroute ferroviaire permet d’éviter les travaux d’amélioration de la ligne de chemin de fer jusqu’à Chorges. Mais qu’elle est inséparable du projet d’amélioration et prolongement de l’A51. Nos décideurs « écologistes » prédisent la transformation de Chorges en une gare de ferroutage comparable à celle d’Aiton, dans les Alpes du Nord.  

40 à 60% du trafic en camions remontant le val de Durance par l’autoroute et n’empruntant le rail qu’à Chorges; ce sont les prévisions de 1993… Mais, en 2010, ces prévisions doivent être revues considérablement à la hausse. La plus grande partie du fret arrivera par camions, avec ferroutage seulement entre Chorges (on parle même de Montdauphin, pour réduire encore le trajet par rail…) et Orbassano. Pourquoi ?  

D’abord parce que le gouvernement , au moment même où il prétend promouvoir le rail, met en place un plan de casse de l’activité de fret ferroviaire : l’abandon de la plus grande partie du trafic de wagons isolés, qui permettaient à des entreprises de louer seulement un ou plusieurs wagons, ensuite raccordés à d’autres, va remettre ces marchandises sur la route. D’autant plus que la SNCF va développer des filiales de droit privé pour le transport routier, dans le même temps où elle abandonne une partie du fret ! Les engagements du gouvernement dans le récent « plan fret », s’ils sont tenus, aboutiraient au transfert sur le rail de 2 millions de parcours de camions par an à l’horizon 2020. L’abandon du wagon isolé « provoquerait, lui, un transfert du même ordre de grandeur, mais en sens inverse, de manière immédiate et irréversible » (5)… La suppression programmée et déjà commencée de 5000 emplois de cheminots sur les 13500 qui travaillent dans le secteur du fret ferroviaire, la fermeture progressive des gares de triage et des points de desserte pour le fret (17% depuis 2003)vont dans le même sens. Rappelons aussi que, dans un contexte de recherche de réduction générale des coûts imposée par la mise en concurrence internationale, charger un camion ou une remorque sur une navette à Chorges exige moins d’emplois de cheminots que le chargement de trains de marchandises. Les marchandises voyageant par train risquent de se réduire à celles qui viendront du Port de Marseille et de Fos, dont les containers peuvent être chargés directement sur les trains.

Ce que veut développer le gouvernement, ce sont avant tout le « transport combiné »et les « autoroutes ferroviaires ». Comme le souligne de son côté Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF) : "Le transport combiné rail-route porte le plus grand potentiel de développement du mode ferroviaire".

Comme celle d’Aiton –Orbassano, l’autoroute ferroviaire Chorges-Orbassano sera avant tout destinée à permettre aux transporteurs routiers de franchir plus facilement les zones montagneuses. Les engagements gouvernementaux en faveur du fret ferroviaire risquent de se réduire à peu de choses. D’où peut-être cet aveu du Conseil Général des Hautes Alpes, contradictoire avec les engagements du gouvernement, lorsqu’il évoque, pour justifier le prolongement de l’autoroute A51, « l’absence d’alternative réaliste à la voie routière »(6).

Non seulement le fret se fera par camions jusqu’à Chorges, mais, sauf interdiction impossible à mettre en œuvre à cause des transports locaux de marchandises, beaucoup de camions risquent même de continuer au-delà, à travers Savines, l’Argentière, Briançon et la route du Col du Montgenèvre. En effet, l’expérience du ferroutage sur la ligne Aiton-Orbassano prouve que plus les camions viennent de loin, moins ils empruntent les navettes de ferroutage :  

« pour les camions qui parcourent de longues distances, il ne paraît pas intéressant de s’arrêter pour un trajet de 175 kms (ce sera aussi la longueur du trajet Chorges-Orbassano). En outre, il est difficile pour les camions qui parcourent de longues distances de respecter les conditions de ponctualité imposées par le système ».(7).

II   Le tunnel sous le Montgenèvre vise à raccourcir les temps de transport et réduire les coûts engendrés pour les transporteurs par l’engorgement des axes existants. En en ouvrant un autre, qui sera bientôt lui-même engorgé. Au détriment de l’environnement et des populations, mais en partie à leurs frais.

Si la réduction du CO2 était vraiment à l’ordre du jour, les études qui la mettent en avant n’annonceraient pas comme une évidence incontournable (et jamais questionnée) le quadruplement de l’engorgement du trafic de fret, toutes catégories confondues, entre 2001 et 2020 (8). Quel intérêt aura l’ouverture d’un axe supplémentaire, si l’augmentation programmée des transports continue au rythme annoncé, et qu’elle annule immédiatement cet objectif de réduction ?

La multiplication des transports à travers la planète conduit à ouvrir toujours plus de voies pour que ce trafic s’écoule. Concernant l’axe Lisbonne-Kiev, il s’agit de doubler l’axe de circulation de fret passant par Vintimille, sur lequel le nombre de poids lourds a doublé en 10 ans (alors que le transport ferroviaire était divisé par deux). Il s’agit, devant la saturation des axes routiers du littoral méditerranéen, de permettre aux poids lourds d’investir un autre axe, pour gagner du temps et donc réduire les coûts. Il s’agit de permettre et renforcer la concurrence internationale, en offrant une nouvelle voie plus courte favorisant les flux, en pleine expansion (pour cause de coûts salariaux moindres), en provenance des pays de l’Est de l’Europe, et d’au-delà.

Alors que les conséquences de ce dumping généralisé, qui profite aux pays les moins-disant socialement sont de plus en plus lourdes pour l’emploi et les conditions de vie ici, ce seront les populations qui, par le biais des impôts, financeront en partie la réalisation de ce projet d’un coût énorme. Pour leur perte car la réduction des coûts de transport, en accentuant encore la compétitivité des marchandises produites à des milliers de kms, se fera au détriment de l’emploi local, et au profit d’entreprises multinationales ayant délocalisé leur production.

Pourquoi s’obstine-t-on à faire baisser toujours plus les coûts de transport ? La réduction des transports internationaux aux seuls échanges incontournables supposerait une politique contraire. Est-il normal que le transport international de fret utilise les infrastructures, en particulier routières, sans en payer le prix ? Et que la réduction des coûts de transport pour les entreprises multinationales soit payée par le contribuable ? Ce sont de tels mécanismes qui font que, selon l’exemple célèbre, le pot de yoghourt aux fraises est constitué d’éléments ayant parcouru 3500 kms. Et que les crevettes pêchées au Danemark sont envoyées au Maroc pour y être décortiquées pour des salaires misérables, avant de remonter au Danemark pour y être conditionnées.

Le transfert de ces échanges de la route au rail obéit aux mêmes logiques. Si la part du transports écologiques n’a cessé de baisser en France (passant de 42% en 1984 à 14 % en 2007), ce n’est pas par manque d’infrastructures ; comme les axes ferroviaires. Les grands projets de tunnel constituent d’ailleurs, par leur coût, plus un obstacle au transfert qu’un progrès :

« les projets de ce type constituent plutôt un obstacle au transfert : en raison d'énormes coûts de construction et d'exploitation, ils creusent des trous considérables dans les finances publiques. Si l'exploitation n'était pas subventionnée, il faudrait multiplier par dix le coût d'une traversée du Brenner par la route pour que l'utilisation du tunnel s'impose. » (9)

Or les 5 transversales ferroviaires alpines existantes étaient, d’après les chiffres de 2005, exploitées au tiers seulement de leur capacité (10). Incitons à les emprunter, plutôt que d’en construire d’autres . Si le fret ferroviaire n’a pas cessé de perdre du terrain, alors que, en Suisse par exemple, il progressait, c’est d’abord une question de taxes. Sans taxation du transport routier (mais l’éco-taxe pour le fret routier vient d’être réduite sous la pression des lobbies de transporteurs), ou sans participation des transporteurs routiers aux frais de construction et d’entretien du réseau routier (c’est le contribuable qui paye pour les routes), le fret ne s’imposera jamais.  

III   L’ouverture de l’axe Lisbonne-Kiev par le percement du tunnel sous le Montgenèvre est dommageable pour l’environnement et les populations locales :

Pour susciter l’adhésion des habitants du 04 et surtout du 05, jusqu’à présent à l’écart des grands flux de transport de marchandises, l’un des arguments avancés est que la construction du tunnel réduirait le nombre de camions empruntant les routes, et donc la pollution. Pour le 04 et le sud du 05, on a vu qu’il n’en était rien, et qu’au contraire il constituerait jusqu’à Chorges un immense appel d’air pour les poids lords internationaux..  

1   Le Val de Durance (04 et 05), subira donc la pollution dues aux gaz d’échappement des flux considérables de camions de transports internationaux, utilisant ce nouveau couloir de fret pan-européen. La pollution au CO2 s’étendra aussi plus loin, un barreau autoroutier devant relier le bout actuel de l’autoroute A 51 à la gare de La Bâtie-Neuve-Chorges, où les camions seront chargés sur les trains. Elle ne restera pas bien sûr cantonnée dans le Gapençais mais, quand les vents seront favorables, remontera dans l’Embrunais, ou même le Briançonnais. Qu’en sera-t-il des ciels limpides et du micro-climat, qui contribue dans ces régions à cette qualité de vie qui attire tant de touristes ?

2   L’axe ainsi ouvert par le tunnel sous le Montgenèvre sera en outre particulièrement emprunté par des camions porteurs de matières dangereuses . Pourquoi ?  

D’abord parce qu’il relie le Port de Marseille et la zone industrielle de Fos, aux zones industrielles d’Italie du Nord, et, au-delà, à celles de l’Europe de l’Est.  

Ensuite parce que, conçu comme une réplique de l’AEA (autoroute française alpine) entre Aiton et Obassano, il sera particulièrement adapté au trafic de matières dangereuses. Il faut savoir que cette première autoroute alpine transporte 45% de matières dangereuses (acheminées, bien sûr, jusqu’à Aiton par la route, comme cela sera le cas jusqu’à Chorges). Lisons le rapport de la CAFI : (11)

« interdites au tunnel du Mont-Blanc, les matières dangereuses sont sujettes à restriction sur l’autoroute du littoral, et soumises à des conditions spécifiques d’acheminement au tunnel du Fréjus et par voie maritime. L’AFA, (autoroute française alpine), en sus du fret ferroviaire conventionnel, offre ainsi une opportunité supplémentaire de support pour ce type de trafic ».

Si l’on voit en outre dans les projets que l’un des buts de la percée sous le Montgenèvre est de raccourcir d’au moins 150 kms, par rapport au passage par les Alpes du Nord, le trajet pour le fret européen dans l’axe SO-NE, on peut penser qu’une part importante de ce trafic constitué à 45% de matières dangereuses, (et en constante augmentation), se reportera sur l’autoroute ferroviaire Chorges-Orbassano. Les risques d’accidents générateurs de pollution grave de l’environnement, par des matières chimiques ou radioactives, seront importants. Ces risques seront aussi très présents à la gare de Chorges, où les camions ou les containers seront chargés sur les trains, et même sans doute à la gare de Briançon, où des manœuvres et changements de locomotive doivent avoir lieu.

Enfin, des accidents ferroviaires graves, l’histoire récente l’a prouvé, n’étant pas à exclure dans les tunnels, et le tunnel du Montgenèvre faisant coexister transport de fret et transport de passagers, on peut imaginer les risques potentiels…

Et ceci sans compter que les Italiens ont suggéré qu’on pourrait peut-être profiter de la percée pour faire passer des gazoducs ou des oléoducs !

3   Tous ces risques courus et ces nuisances produites ne réduiront pas le nombre de poids lourds dans le Col du Montgenèvre et à Briançon, mais risquent au contraire de l’augmenter :

Le trafic est plutôt fluide sur la route du col du Montgenèvre, on n’y constate aucun engorgement par les poids lourds. Les comptages effectués le prouvent. Et à Briançon, ce sont plus les voitures de touristes qui créent des encombrements pendant les périodes de vacances que les camions. Rappelons que l’association « Aboutir », qui protestait contre l’encombrement du col par les poids lourds, et a initié le mouvement en faveur du tunnel, s’est constituée en 1999, année où l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc et sa fermeture ont généré un report important sur le Montgenèvre. Le trafic PL est retombé de moitié à partir de

2002, se stabilisant autour de 295 véhicules par jour (295 en 2002, 299 en 2006). Amenant cette constatation dans le rapport de la CAFI :

« au col du Montgenèvre, le trafic de véhicules légers est très largement majoritaire, et la répartition par catégories de véhicules (entre poids lourds et véhicules légers) a peu évolué depuis 2002 ».

Encore faut-il préciser que le comptage des PL s’est fait au Montgenèvre à partir d’une longueur de plus de 6m, ce qui inclut les cars, les grands camping-cars et des camions de très petite taille. Les comptages aux autres cols, effectués par d’autres organismes, se donnant la taille de 9m comme critère… Et que les poids lourds de plus de 26 T sont interdits depuis 2004 (sauf exceptions pour les entreprises locales)

300 camions par jour, cela représente environ un camion toutes les cinq minutes. Le trafic au Montgenèvre représente seulement 0,7% du trafic de fret sur la frontière avec l’Italie. Et, sur ces 0,7 %, seul 0,1% est du trafic de transit, sur de longues distances, en provenance ou à destination de pays tiers (l’Espagne, le plus souvent). Alors qu’on va transformer cet axe en axe Lisbonne-Kiev ! .  

Plus, même, c’est  un trafic de proximité :  

« Le col du Montgenèvre étant situé sur un axe non-autoroutier, à la frontière des régions PACA et Rhône-Alpes, il attire naturellement un trafic français (90%), essentiellement local (76% des PL viennent de PACA et de Rhône-Alpes), voire hyperlocal (un PL sur 4 est issu des Hautes Alpes) » (12)

On peut donc penser qu’une part importante de ces poids lourds continuera à emprunter le col, à l’exception peut-être d’une partie des camions PACA ou Languedoc. Par contre, après la construction du tunnel, le col sera fréquenté par de nombreux camions au long cours, puisque l’expérience du ferroutage sur la ligne Aiton-Orbassano prouve que « pour les camions qui parcourent de longues distances, il ne paraît pas intéressant de s’arrêter pour un trajet de 175 kms. » (13). Plutôt donc que faire baisser le trafic PL à Briançon et dans le col du Montgenèvre, la percée du tunnel risque bien de l’augmenter.

IV   Loin de favoriser le tourisme, l’économie locale et le confort des habitants, en « désenclavant les Hautes Alpes », le tunnel sous le Montgenèvre aura des impacts négatifs sur l’équilibre de territoire :

L’autre argument pour faire accepter le tunnel aux habitants est celui des avantages liés au « désenclavement » : Certains des TGV arrivant à Oulx par le Lyon-Turin pourraient passer le tunnel sous le Montgenèvre pour poursuivre vers Briançon, puis éventuellement plus au sud, vers Gap (en cas d’aménagement des voies). Le temps de transport des touristes venant des grandes villes de France (Lyon, Paris…) ou d’Italie (Turin, Milan) serait ainsi raccourci, ce qui augmenterait la fréquentation des Hautes Alpes par les touristes.  

1 Les nuisances provoquées par des années de travaux ont toutes les chances de décourager la fréquentation touristique

On connaît l’importance de la fidélisation de la clientèle dans le secteur du tourisme Or il faut imaginer ce qui se passera pendant la phase de construction. Prévue d’abord pour durer dix ans, celle-ci, d’après les toutes les études récentes, s’étendrait sur 5 à 6 ans (et non trois ans comme certains le proclament !). A condition bien sûr que des imprévus ne viennent pas rallonger considérablement cette durée, ce qui risque bien de se produire, puisque la percée du passage souterrain sous la commune de Montgenèvre a vu sa durée largement prolongée par la découverte d’amiante naturelle dans les sols traversés…).

Si la solution profonde Villar St Pancrace-Oulx est retenue (en espérant que les solutions hautes, qui feraient passer les trains à l’air libre à St Chaffrey et dans la vallée de la Clarée soient définitivement écartées…), les travaux de creusement se feraient en cinq endroits à la fois : Villar St Pancrace, l’ouest d’Oulx, et les trois «descenderies », dont une à La Vachette, côté français. Il faut imaginer les gigantesques tunneliers, leur. acheminement, le bruit, la poussière et les encombrements sur place…Mais il faut imaginer aussi sur les routes le ballet des camions amenant le matériel de construction, et celui des camions chargés de charrier la terre et les gravats retirés… Pendant une période d’au moins 5-6 ans, probablement beaucoup plus…

A ce propos, faisons un bref calcul : 23,9 kms de tunnel de 9,5m de diamètre externe en moyenne, cela fait 1.693.000 m3 de terre à retirer. Puisque la réglementation impose pour la sécurité un tunnel bi-tube lorsque le transport associe fret et voyageurs au-delà de 5 kms, on obtient à terme 3.386.000 m3. Ajoutons le creusement des descenderies et stations de sécurité pour l’évacuation des voyageurs, tous les 6 kms, et les rameaux transversaux d’accès, tous les 50 m.. Au bas mot, on doit arriver à 3.500.000 m3…

Si on se base sur 5 ans de travaux, cela fait 700.000 m3 par an. Comme un camion-benne contient à peu près 10m3 de terre, cela fait, simplement pour déblayer la terre, un ballet de 70.000 camions par an pendant 5 ans, dont 40% environ côté français : à Briançon même, et au niveau de la portion de route qui mène à la fois à la vallée de la Clarée et au col du Montgenèvre... Et cela sans compter les camions chargés de l’acheminement des matériaux pour la construction… De quoi faire fuir durablement un certain nombre de touristes fidélisés au Pays Briançonnais…

Au fait, les études mentionnent pour ces quantités invraisemblables de gravats et de terre des « zones de dépôt », mais pour le moment aucune étude ne mentionne où elles seront situées…

Certes, cette phase de construction générera artificiellement un certain nombre d’emplois dans le BTP, mais ces emplois disparaîtront après. Ne resteront que quelques emplois de plus, à la SNCF, à Briançon et surtout à Chorges (où une vingtaine d’emplois viennent d’être injustement supprimés, alors qu’il faudrait au contraire les garder pour le fret local). Mais combien d’emplois seront-ils perdus si le tourisme chute ?  

2) Une fois le tunnel construit, l’Embrunais et le Briançonnais auront à supporter les nuisances dues à l’autoroute ferroviaire La Batie Neuve/Chorges–Orbassano.

J’ai déjà évoqué les nuisances liées au passage d’innombrables camions à travers le 04 et le 05, jusqu’à Chorges. J’ai évoqué que l’ouverture de cet axe de transport de fret risque d’amener au moins autant de camions entre Chorges et Oulx et à Briançon qu’il en circule actuellement.

Mais il faut aussi imaginer le passage des trains de ferroutage et des trains de marchandises le long du Lac de Serre Ponçon, zone dont on affirme par ailleurs vouloir promouvoir l’aménagement touristique, et dans des régions aussi touristiques que Montdauphin, Guillestre, et Briançon. (signalons qu’il n’est pas exclu que la gare de ferroutage se situe à Montdauphin au lieu de Chorges, ce qui raccourcirait encore plus le trajet ferroviaire !)

Sachant que le « trafic escompté » est d’au moins 100 trains par jour, cela fait, sur 10 trains par heure sur la dizaine d’heures quotidiennes de fonctionnement. Soit un train toutes les 6 mns environ. Et cela 7 jours sur 7… Dans un premier temps, car ce trafic est voué à augmenter rapidement. Ou à se reporter sur la nuit, solution envisagée dans plusieurs études pour les voies de transport mixte (voyageurs-fret).

On découvre sur le site de la Chambre de Commerce de Marseille un intéressant rapport du MNLE, (Mouvement National de Lutte pour l’Environnement ?!!!) datant de 2008 et soutenu par la Région PACA et la ville de l’Argentière : ce rapport nous montre comment la région PACA veut traiter le problème touristique lié au bruit de la circulation des trains de fret :

« Enfin, la réalisation d’une percée ferroviaire dans les Alpes du Sud permettrait de préserver les zones touristiques de la région PACA principalement du bruit induit par le passage de nombreux trains de fret »

« une percée sous le Montgenèvre permettrait, par la création d’un nouvel itinéraire ferroviaire à travers les Alpes et non par le littoral…de préserver une ressource fondamentale pour la région, le tourisme »

Le bruit et la pollution seraient-ils bons pour le tourisme dans les Alpes, alors qu’ils sont mauvais sur le littoral ? L’écologie de nos notables et décideurs de PACA consisterait-elle à déplacer le bruit et les nuisances chez les paumés du 04 et du 05, pour s’en débarrasser chez eux ? En nous racontant que c’est bon pour nous, du point de vue économique, touristique et écologique…

3 Le thème du développement touristique lié au passage du TGV, qui raccourcit les temps de transport, n’est pas aussi pertinent qu’il en a l’air

Comment faire accepter l’ouverture de l’axe de fret paneuropéen à la population locale ? Par la carotte de l’arrivée de TGV à Briançon…. Supposée augmenter considérablement la fréquentation touristique en raccourcissant les délais de transport, pour les Parisiens, les Lyonnais, et les Italiens.  

Il est vrai que, pour les personnes venant de la partie nord de la France, Paris en particulier, le trajet est relativement long, du fait de la distance parcourue. Mais la présence du train de jour Paris-Oulx, et surtout celle du train de nuit direct Paris-Briançon facilitent considérablement la liaison. Or la SNCF envisage de supprimer ce train, jugé trop peu rentable ! Et se désengage de toutes les lignes jugées pas assez rentables. Qu’en sera-t-il par la suite du TGV promis ?

Surtout, pour les Parisiens comme pour les Lyonnais, le gain de temps se ferait principalement sur la section Paris-Oulx, par la construction du tunnel Lyon-Turin, le parcours Oulx-Briançon n’étant, lui, réduit que d’une quinzaine de minutes par rapport à une solution alternative économique  : le développement de cars et mini-cars, principalement en fin de semaine. Le seul argument en faveur du rail est lié aux inconvénients dus à la neige, mais il est exceptionnel que la route du col soit fermée. Notons au passage que ce petit gain de temps lié au train risque d’être annulé en cas de correspondance à Oulx, ou du fait de l’encombrement du tunnel par les trains de fret . Et que le train dépose seulement les voyageurs à la gare, alors que des mini-cars peuvent les amener jusqu’à leur lieu de séjour.

La plupart des habitants de la région Rhône-Alpes, et sans doute de Turin, continueront à venir majoritairement en voiture par les cols, solution qui, si elle n’est pas la plus écologique, est incontestablement la plus économique (pour les familles surtout), la plus souple, et la seule à permettre d’acheminer de porte à porte matériel, valises et enfants… Surtout que l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire de voyageurs et la nécessité pour la société constructrice du tunnel de rentrer dans ses frais risquent bien de faire monter les prix des billets de train…

Pour les voyageurs venant de PACA, le temps actuel de transport par le train est désespérément long, eu égard au nombre de kms parcourus. Les travaux d’amélioration de la liaison ferroviaire Marseille-Briançon, son électrification, sa mise aux normes, sont absolument nécessaires pour favoriser le tourisme dans la région. A condition que la percée sous le Montgenèvre n’encombre pas cette voie d’une centaine de trains quotidiens de marchandises ou de ferroutage, beaucoup plus lents. Et roulant particulièrement lentement du fait de la pente, et du tracé, sinueux, parsemé de viaducs, lié au caractère montagneux du trajet Sisteron-Briançon. Par ailleurs, quelle fiabilité horaire aura ce train, coincé dans un important trafic ferroviaire de fret, lorsqu’on sait que les pannes deviennent de plus en plus fréquentes, du fait du vieillissement des locomotives et de la détérioration de l’entretien des voies, faute de personnel suffisant. Dans un couloir qui est décrit dans les derniers rapports comme « à priorité fret ».Ce qui veut dire qu’en cas d’incidents, ou de retards, les trains de ferroutage seront prioritaires !

4- L’enclavement géographique du Briançonnais, loin d’être une malédiction, est sa seule chance, dans le contexte économique et écologique actuel

.Notons d’abord que la fréquentation touristique se maintient, malgré ces difficultés d’accès. Les études sur les destinations de vacances et les attentes montrent même que, de plus en plus, les vacanciers privilégient dans leur choix de destination la qualité de l’environnement et les activités de nature. Davantage que le gain d’une heure de trajet... Souhaitons-nous le désenclavement qu’a connu la Maurienne ? Si nous voulons développer le tourisme, principale activité économique de notre territoire, c’est sur la préservation de nos espaces naturels qu’il faut nous appuyer. Surtout que, dans un contexte où les pollutions de tout ordre font exploser les maladies environnementales, le développement du secteur sanitaire, autre source d’emplois, peut redevenir un axe de développement économique. Quant au BTP, source d’emplois importante, son activité est liée à l’augmentation de la population. Donc à l’installation grandissante de résidents et de retraités, recherchant la qualité de vie dans nos vallées, et à une politique de l’emploi et du logement permettant le maintien des jeunes.

Ne scions donc pas la branche sur laquelle nous sommes assis, en transformant notre région en couloir de fret, routier et ferroviaire, au détriment de ce qui fait sa richesse et son attrait. Ces sommes gigantesques débloquées pour le tunnel, mettons-les au service de l’emploi et de la qualité de vie des habitants du 05 et du 04. Améliorons les liaisons existantes, développons les transports collectifs locaux, l’accueil et la diversification du tourisme, et les activités compatibles avec la préservation de ces espaces naturels, seule source de développement économique sur le long terme. Réimplantons une agriculture de montagne de qualité (le 04 et le 05 sont les deuxième et troisième département de France pour l’agriculture biologique), une industrie liée aux ressources locales (bois, énergies renouvelables)… Subventionnons l’amélioration énergétique des logements et des bâtiments publics, développons les énergies renouvelables.

Il ne faut pas prendre les vessies pour des lanternes :

Ce qui occasionne la baisse d’emplois de ces dernières années, ce n’est pas du tout une baisse de la fréquentation touristique qui serait liée à l’enclavement de nos vallées. C’est la politique nationale systématique de destruction du service public et de suppression des administrations locales : pour prendre l’exemple de Briançon, (mais la situation est comparable dans bien des villes du 04 ou du 05), c’est la fermeture du Centre d’Aguerrissement  à la Montagne (plus de 200 emplois directs ou indirects concernés), c’est le départ des Tribunaux, des Douanes, c’est la fermeture de la Maison de Retraite publique, la disparition de Centres de formation, ce sont les menaces sur le Commissariat, sur l’héliport, les suppressions de postes de fonctionnaires, et enfin les fermetures déjà réalisées ou envisagées à l’Hôpital. Qui risquent d’entraîner à leur tour le départ des Structures de soins qui en dépendent, celui des retraités, dont les besoins sanitaires augmentent avec l’âge, et celui des populations jeunes, en particulier si la maternité ferme.

Ce qui menace aussi l’activité, c’est, comme partout ailleurs, la concurrence des grandes chaînes internationales, dans le commerce (alimentation, magasins de sport) comme dans l’hôtellerie. Et la concurrence des marchandises produites à faible coût en Europe de l’Est et dans le monde, du fait des bas salaires et de la faible protection sociale consentis aux salariés de ces pays. Marchandises qui, justement, circulent à travers le monde, détruisant les économies locales et générant de sérieuses menaces pour la planète.

La relocalisation des activités, le privilège donné aux circuits courts, à l’indépendance énergétique, à la réduction des transports de longue distance sont les seules solutions, à la fois sur le plan local et sur le plan global.  

CONCLUSION

Alors, que faire ? Quel positionnement adopter ?

Certains disent, : imposons que ce nouvel axe soit strictement réservé à des convois de trains de marchandises de longue distance, sans transport combiné route-rail. Au minimum, Marseille-Turin. Cela fera déjà 500 kms gagnés sur le tout routier. Mais cette proposition maintient la logique de l’augmentation des transports à travers le monde, et des catastrophes humaines et écologiques qui vont avec. De plus, elle n’est pas réaliste : une fois le tunnel construit, il n’y aura pas le moyen d’imposer quoi que ce soit. Ce sont les entreprises multinationales et les lobbies du transport qui font la politique en matière de fret. Et cela d’autant plus que l’Etat, en se désengageant jour après jour du transport de fret et de voyageurs au profit d’entreprises privées, perd les moyens d’une politique publique.. Si donc l’intérêt économique le demande, quelles que soient les promesses faites de favoriser le rail, le fret passera principalement par la route. (14)

Au contraire, de véritables considérations écologiques imposeraient que la priorité des Etats et des Régions soit de réduire les déplacements de marchandises sur des milliers de kms, aux effets désastreux sur la planète et sur l’emploi. Et que la plus grande partie des efforts et des financements soit consacrée à un développement économique allant dans le sens d’une relocalisation des activités

Si nous sommes soucieux de l’avenir de la planète, menacée par le réchauffement climatique,

c’est dans la décennie qui vient qu’il faut aller vers d’autres modèles de développement économique. Tous les experts sont d’accord sur ce point. La seule solution est de nous opposer à tout projet qui, en facilitant le transport de marchandises à travers le monde, et la délocalisation des économies, entretient ce modèle de développement destructeur.  

De plus en plus, sur le plan international comme nationalement, un mouvement issu des populations elles-mêmes se renforce et se coordonne pour contester, non plus telle ou telle réforme, mais le modèle de développement absurde qui nous est imposé lui-même. Rejet dont a amplement témoigné la voix des peuples à Copenhague. Rejet dont se font l’écho syndicats et associations (15). La lutte contre la percée du tunnel du Montgenèvre, loin d’être une question purement locale, est une bataille essentielle pour s’opposer à une économie destructrice de l’environnement et des hommes.

M. D. DUFOURT


NOTES

(1), (2) : Le Dauphiné Libéré, 16/1/2010

(3), (6) : Le Dauphiné Libéré, 29/1/2010

(4) (8)« Le projet du tunnel ferroviaire du Montgenèvre », rapport de synthèse, nov. 03, Conseil Général des Hautes Alpes-Provincia di Torino

(5) « Le Plan fret d’avenir » : communiqué commun  du 21/9/2009 CGT, CFDT, CFE-CGC, FNAUT, Réseau Action-Climat, WWF, FNE

(7), (11), (12), (13) : C.A.F.I (Association de la Conférence des Alpes franco-italiennes) : « Observatoire transfrontalier des trafics transalpins de marchandises et de voyageurs 1986-2007 »

(9), (10) : C.I.P.R.A. (Commission Internationale pour la Protection des Alpes) : n°77, septembre 05.

(14) Les accords conclu à  l’OMC, en permettant aux entreprise privées d’intenter un procès à un Etat s’il prend des mesures qui s’opposent à leurs intérêts renforcent cette impuissance

(15) : lire en particulier le remarquable « appel » lancé le 56/2/2010 par Sud-Rail, et signé par de multiples associations et partis